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Auto, una crisi a rate

di Nane Cantatore
da www.aprileonline.info

La crisi dell’auto è dovuta più alla crisi del modello di business che a un ritardo tecnologico. Per questo i tentativi di uscirne sembrano destinati a fallire, indipendentemente da quanto possano suonare ambiziosi. Se la Fiat fa bene, dal suo punto di vista, a prendersi la Chrysler a costo zero è perché ha, se lo ha davvero, un progetto a lungo termine: entrare in America in questo modo significa prendersi una posizione molto forte su un mercato che continua a essere grande e che finirà inevitabilmente per ripartire

La crisi del mercato automobilistico mondiale è un fatto evidente, ed è dovuta a due fattori principali. Il primo è la saturazione del mercato: dopo anni di crescita, e dunque di continuo incremento del numero di auto vendute, si è raggiunto un punto in cui la maggior parte dei possibili acquirenti ha un’auto nuova e non ha intenzione di comprarne un’altra, anche perché le automobili tendono a durare qualche anno, nonostante tutti gli sforzi di pianificarne l’obsolescenza in periodi sempre più brevi.

In altre parole, visto che gran parte dei consumatori mantiene la stessa auto per almeno cinque anni, il tasso di auto nuove comprate ogni anno difficilmente può andare oltre il venti per cento del mercato; una volta raggiunto questo limite, è difficile che si possa crescere oltre. Anche in presenza di forti incentivi, di natura fiscale o commerciale, il massimo che i produttori possono ottenere è un incremento momentaneo, anticipando il momento in cui una parte dei consumatori può decidere di comprare un’auto nuova; ma è chiaro che, a un certo punto, i consumatori avranno ottenuto ciò che volevano e che per un po’ non potranno comprare altre macchine. Così, la crescita maggiore per alcuni anni viene scontata da una contrazione del mercato nel periodo successivo.

Il problema è che un po’ tutte le case automobilistiche mondiali hanno fatto questo gioco, dal momento che non parteciparvi avrebbe significato perdere quote di mercato e, di conseguenza, credibilità di fronte agli investitori. Per questo, i costruttori hanno utilizzato tutto il loro peso politico per ottenere incentivi statali e tutta la loro notevole forza economica per ottenere incentivi finanziari. Si arriva così al secondo fattore: l’auto è, insieme alla casa, il bene che viene maggiormente acquistato attraverso l’accensione di finanziamenti, tanto che persino in Italia, forse il Paese meno incline a indebitarsi, gli addetti ai lavori del credito al consumo riconoscevano che il tasso di finanziamenti sul totale degli acquisti di auto aveva raggiunto, già da diversi anni, uno sviluppo tale da non poter crescere oltre.

Il risultato è che, in questi anni, l’auto è divenuta più un prodotto finanziario che un prodotto industriale: si compra una macchina, che perde immediatamente un terzo del suo valore di mercato non appena esce dal concessionario, la si paga a tasso zero (anzi, visto che il prezzo a rate è lo stesso del pagamento in contanti, si può dire che il tasso è negativo) e in cambio i propri dati, insieme agli accertamenti di solvibilità necessari per quello che comunque è un impegno abbastanza oneroso, vengono utilizzati per proporre nuovi finanziamenti.

Non solo: dal momento che la durata del pagamento delle rate supera quella auspicata di possesso dell’auto (l’obiettivo dei costruttori è quello di far cambiare la macchina dopo meno di cinque anni), l’auto usata e non ancora finita di pagare viene “rottamata”, vale a dire restituita al concessionario per essere rivenduta in mercati più poveri, mentre il finanziamento è ancora attivo, e il debito, scontato del valore dell’usato, viene trasferito di fatto sul nuovo acquisto. In questo modo, si ottengono due risultati: in primo luogo, il cliente viene fidelizzato, visto che gli conviene continuare a comprare auto della stessa marca, o della stessa rete di concessionarie plurimarche, per mantenere il finanziamento; in secondo luogo, il prezzo del veicolo può essere tranquillamente gonfiato.

Infatti, in questi anni il prezzo delle auto nuove è continuato a salire, pur in presenza di soluzioni tecnologiche, industriali e organizzative che ne facevano diminuire drasticamente il costo di produzione: basti pensare all’aumento di densità dell’elettronica, vale a dire del prodotto industriale che maggiormente è calato di prezzo. In altre parole, il prezzo vero delle auto non era quello di listino, ma corrispondeva di fatto a quanto veniva pagato negli anni di finanziamento, che terminavano con la restituzione del veicolo usato: di fatto, si trattava di un noleggio a lungo termine con tutti i costi di gestione caricati sul proprietario.

Questa logica, per poter funzionare, aveva ovviamente bisogno di un sistema finanziario che la sostenesse con un’abbondante disponibilità di credito facile, ed è proprio questo aspetto a essere venuto meno con la famosa crisi. È chiaro che a farne le spese sono le marche che producono veicoli meno appetibili dal mercato, per l’obsolescenza delle strutture industriali e l’adozione di stili e soluzioni arretrate; è chiaro, anche, che i mercati più colpiti sono quelli che si erano maggiormente drogati di denaro facile, ed è infine evidente che, in entrambi i casi, stiamo parlando degli Stati Uniti.

Per questo, il problema del mercato automobilistico americano è innanzitutto la deindustrializzazione e la finanziarizzazione di tutto il loro sistema produttivo, e in secondo luogo il fallimento del loro sistema finanziario. A queste condizioni, le soluzioni proposte da Obama sembrano poco efficaci: non è producendo auto migliori e più compatibili con l’ambiente, vale a dire migliorando il prodotto, che si può pensare di rilanciare un settore la cui crisi è fondamentalmente dovuta al fallimento del modello industriale.

Se la Fiat fa bene, dal suo punto di vista, a prendersi la Chrysler a costo zero è perché ha, se lo ha davvero, un progetto a lungo termine: entrare in America in questo modo significa prendersi una posizione molto forte su un mercato che continua a essere grande e che finirà inevitabilmente per ripartire, mano a mano che le auto esistenti cadranno a pezzi. Del resto, la Fiat non è riuscita a entrare sul mercato cinese, che continua a fornire ossigeno ai produttori tedeschi, francesi e giapponesi, e ha già lanciato tutti i nuovi modelli che poteva sviluppare negli ultimi due anni, per riconquistare mercato.

Altri produttori, che hanno una presenza più solida in giro per il mondo e una maggiore forza industriale, possono pensare di mettersi calmi, investire in ricerca e aspettare che passi la nottata, la Fiat deve assolutamente trovare nuovi spazi di crescita, per evitare di sprofondare. Il fatto che li trovino in America, dove sono in arrivo un bel po’ di quattrini pubblici, è una buona notizia, anche perché significa che, per una volta, i soldi per salvare la Fiat dalla prossima crisi non li dovranno tirare fuori tutti i contribuenti italiani.

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