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Ma vola? No, of course

di Paolo Busoni

L’aeronautica italiana compra aerei cisterna che non volano neanche. Uno spreco immorale

Nel 2001 il governo italiano firma un contratto da quasi un miliardo di dollari per l’acquisto di quattro aerei da rifornimento in volo. La scelta cade sul Boeing KC767A che al momento esisteva solo come versione ipotetica del ben noto aereo civile.

C’era l’urgenza di sostituire i quattro vecchissimi Boeing 707, comprati usati (qualcuno dice esausti) dalla compagnia aerea portoghese TAP e adattati, non senza difficoltà, al ruolo di aerocisterne solo dieci anni prima. Troppo rumore e troppo inquinamento sonoro e atmosferico da quei vecchi motori, come se non fossero già stati vecchi dieci anni prima: il 707 è stato progettato alla fine degli anni ‘40. Altre “vocine” parlavano invece di difficoltà di approvvigionamento dei pezzi, costi esorbitanti per ora di volo e di forti limitazioni all’impiego degli aerei a causa del rischio di tenuta della struttura.

Scegliendo un aereo molto conosciuto, il 767 era in produzione dal 1982, si pensava di avere vita facile e che i nuovi arerei sarebbero arrivati presto. L’Italia però sottoscriveva un contratto in bianco, per un aereo che -nella versione richiesta- non aveva mai volato. Essere il “cliente di lancio” non è mai un buon affare, a meno che la casa costruttrice non sia disposta a scendere molto col prezzo. Tuttavia il governo -anzi i governi vista la successione tra il 1999 ed il 2001 dei due diversi schieramenti- preso dalla smania di avere il giocattolo nuovo, come i ragazzini che fanno nottata davanti al negozio per comprare l’ultimo videogioco, firmava tutto.

Un contratto di quel valore non poteva non comprendere compensazioni “offset” in quantità almeno pari alla cifra sborsata in contanti e così fu. Era un offset conglobato al contratto stesso, una specie di compartecipazione agli utili, ma anche al rischio. L’industria aeronautica italiana con tutti i suoi nomi più grossi venne coinvolta, perfino Alitalia entrò nella partita. La Boeing avrebbe fatto gli aerei e le ditte italiane si sarebbero occupare (in particolare le Officine Aeronavali di Napoli di Alenia Finmeccanica) dell’assemblaggio del sistema di rifornimento, sia per i velivoli nazionali che per quelli destinati ad altri acquirenti, il tutto all’interno di una griglia predeterminata di scadenze ed oneri dalle due parti dell’Atlantico.

La consegna dei primi aerei doveva avvenire nel 2005 e terminare nel 2008. Quasi contemporaneamente all’Italia anche il Giappone sottoscrisse una commessa simile, inutile dire che anche essere il secondo cliente di lancio non è un buon affare, specie se si tiene presente che le forze aeree americane non avevano (e non hanno ancora) adottato il velivolo. Ma come? L’Usaf da sempre compra gli arerei che l’industria nazionale le propone, ma stavolta mandava avanti altri, forse per vedere quanto la strada fosse sicura. Passa il tempo e i problemi di sviluppo del nuovo sistema si sentono, in pratica le modifiche rispetto ad un 767-200 commerciale sono: militarizzazione degli impianti di comunicazione, un generale rinforzo della struttura e del pavimento del ponte principale, portellone laterale per il carico di persone e materiali e soprattutto l’integrazione dei sistema misto di rifornimento.

Nella versione italiana l’aereo monta due diversi sistemi per il rifornimento: in coda un sonda rigida ad alta portata, secondo lo standard dell’Usaf. Sulle ali e sulla pancia tre sistemi flessibili a canestro adottati da tutte le altre forze aeree occidentali e dalla Us Navy. Visto che in Italia si sta usando un mix-dei due sistemi (a causa degli F16 che abbiamo in affitto, ma questa è un’altra storia) la scelta non poteva che essere la più complessa.

Il primo aereo pagato dall’Italia vola dal 2004, ma i piloni delle stazioni di rifornimento flessibili sotto le ali e sotto la pancia creano vortici e vibrazioni, è pericoloso e non si può avanzare nella produzione. Negli Usa comincia una campagna di prove in volo con decine di prove e tentativi, ma nel frattempo il tempo passa. La Boeing da la colpa ai fornitori italiani che non rispettano i tempi di consegna, le responsabilità si rimpallano, e alla fine del 2007 decide di far da se.

Intanto i 767 giapponesi “passano avanti”, sembra perché siamo più semplici da far volare, visto che hanno solo il sistema rigido in coda. Sarà, ma anche per loro la prima consegna è a febbraio 2008. Ora sembra che i problemi di integrazione siano stati risolti, ma di vedere gli arerei in Italia se ne parla forse da quest’anno e dal maggio 2008 non vola più nemmeno l’ultimo dei vecchi 707. Il sistema delle compensazioni è in discussione e la Boeing -vista la figuraccia rimediata- rischia di perdere la gara che l’Usaf ha bandito per centinaia di velivoli.

Verrebbe da sorridere: uno strumento di guerra in meno -le aerocisterne servono per tenere in volo per più tempo i bombardieri- è sempre una buona cosa… Già, ma alla fine questa storia è un altro buco dove far sparire i soldi: un miliardo di dollari e si badi bene, sono dollari “costanti” cioè al riparo dalle bizzarrie dei cambi. Un miliardo per quattro aerei… un affare, per chi? Il KC767A non vola, ma di sicuro certi stipendi e certe carriere non restano al palo.

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