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L’insostenibile costo della TAV

Mariavittoria Orsolato
www.altrenotizie.org

Il famoso corridoio 5 non esiste più. Quella linea orizzontale di infrastrutture che avrebbe dovuto unire l’Europa da est a ovest – prima da Lisbona a Kiev e poi da Lisbona a Budapest – ha perso uno dei due capolinea: il Portogallo ha fatto due conti e, dati i tempi di vacche magre, ha deciso che la TAV non si farà.

opo che la Corte dei Conti lusitana ha annullato il contratto per la realizzazione della tratta principale del progetto di Alta Velocità fra Lisbona e Madrid, lo scorso giovedì il governo del conservatore Pedro Passos Coelho ha annunciato in un comunicato l’abbandono definitivo del progetto. Non solo perché costa troppo ma anche per l’intricata ragnatela di irregolarità e corruzione che si era avviluppata attorno al sistema degli appalti.

Posto che probabilmente la TAV sarebbe costata meno in Portogallo, il problema della sostenibilità dei costi per l’Alta Velocità è lo stesso anche per il nostro paese. In Italia il progetto ha avuto il benestare del gotha tecnico e, nonostante numerosissimi documenti ed evidenze attestino la non fattibilità (soprattutto a livello di spesa) della grande opera, a livello istituzionale si è deciso di andare avanti perché, come si legge nell’ask&tell sulla TAV prodotto dalla presidenza del Consiglio, “le occasioni di confronto ci sono state” e perchè in fondo il progetto è stato più volte modificato, ridimensionando anche la spesa.

Il progetto originale del 1991 prevedeva infatti 25 miliardi circa di costo totale ma nel 2007 il dossier presentato all’Unione Europea indicava per la parte comune italo-francese, poco più di 35 kilometri, un costo complessivo di circa 14 miliardi. Il 63%, di questa cifra rimaneva comunque a carico dell’Italia e corrisponde a 8,8 miliardi che, sommati ai 2 miliardi di euro di opere tecnologiche preventivate, faceva salire il totale a 10,8 miliardi di euro. Obiettivamente troppo, soprattutto nella misura in cui i cugini d’oltralpe avrebbero pagato poco più di un decimo delle spese.

Anche grazie alle vibranti proteste del movimento No Tav si è giunti quest’anno alla cosiddetta “TAV low cost”, terza versione del progetto per unire Torino e Lione che prevede di dividere i lavori in fasi temporalmente distinte. Il 30 gennaio, infatti, il ministro delle Infrastrutture francese Thierry Mariani e il viceministro italiano dei Trasporti Mario Ciaccia hanno sottoscritto l’accordo che dà il via libera alla realizzazione del treno ad alta velocità per fasi.

I cantieri dovrebbero partire nel gennaio 2013 a Saint Martin de la Porte: si partirebbe con la sola galleria di base, per ridurre drasticamente le pendenze da superare, completando la linea solo nel momento in cui si dovesse constatare una reale crescita del traffico. Da Chambery a Lione, i francesi costruiranno poi la loro tratta ferroviaria ad alta velocità, ma è un progetto tutto interno a quel paese e, dato che anche oltralpe i malumori riguardo la TAV cominciano a farsi sentire, non è detto che la grande opera vedrà la luce così facilmente.

Tornando ai numeri della “TAV low cost”, i costi del progetto che interessa l’Italia di fatto sarebbero solo quelli della sezione transfrontaliera della tratta internazionale, che è poi l’unica che l’Europa forse contribuirà a finanziare. Premesso che le cifre esatte sono difficilmente identificabili a causa della naturale lievitazione dei preventivi, con le modifiche apportate di recente la messa in opera della nuova linea dovrebbe venire a costare circa 8 miliardi. Se l’Europa ne mette due, alla Francia ne toccheranno due e mezzo, e all’Italia tre e mezzo.

Certo un bel risparmio rispetto all’esborso preventivato dal progetto originale, ma solo se non si tiene di alcuni importanti fattori: 1) con la diminuzione dei costi, diminuiscono anche gli eventuali benefici dell’opera; 2) pur avendo ridotto la tratta, la parte più onerosa spetta comunque all’Italia 3) se la linea sarà completata solo nel caso in cui le previsioni di traffico si realizzino – quindi, probabilmente mai – allora il tunnel da 57 kilometri è del tutto superfluo.

Secondo un calcolo dell’economista Marco Ponti e dell’ingegner Andrea Debernardi, il cambio di rotta sembrerebbe, almeno sulla carta, un’ottima decisione ma dal momento che il nuovo progetto si basa su calcoli non ufficiali, ancora non presentati all’opinione pubblica ed agli addetti ai lavori, la posizione dell’esecutivi pare quantomeno discutibile. Soprattutto perchè questa “retromarcia” sul progetto indica che sin dall’inizio si sarebbe potuto agire diversamente e spendendo meno. Ma tant’è.

Quello che invece inciderà sul bilancio per la TAV sarà sicuramente la nota di spesa che riguarda le forze dell’ordine. Costruire una grande opera contro la volontà di una popolazione può avere degli oneri che è interessante calcolare: in Valle di Susa sono stati mobilitati circa 2.000 poliziotti, per lo sgombero della Maddalena di Chiomonte. Ogni otto ore gli agenti in forza devono fare il cambio turno, con spostamento di mezzi, masserizie, costi di occupazione di alberghi e altri aspetti logistici.

Il costo lordo orario di un poliziotto in trasferta non è ovviamente fisso è possibile fissare una media sui 30 euro circa all’ora (comprensivi degli oneri sopracitati), stima decisamente al ribasso. Trenta euro moltiplicati per 2.000 poliziotti vogliono dire 60.000 euro all’ora. Per le 24 ore diventano 1milione 440 mila euro al giorno, al mese il costo diventa di oltre 43 milioni di euro mentre all’anno parliamo di oltre mezzo miliardo di euro.

L’attuale dispiegamento di forze serve a difendere il non-cantiere di Chiomonte dove dovrebbero cominciare i lavori di scavo del tunnel geognostico. Immaginate che cosa vorrebbe dire presidiare contemporaneamente decine di cantieri: il numero di uomini, mezzi, complessità logistica e ovviamente i costi sono perlomeno da triplicare.

Sono cifre che se moltiplicate per gli anni necessari all’effettiva messa in opera della linea ferroviaria diventano realmente insostenibili. Allo stato attuale delle cose, lo Stato italiano non ha certo le risorse per contrapporsi alla resistenza pacifica ma sempre tempestiva della popolazione della Val di Susa e del movimento No Tav che ormai ha valicato i confini della valle e ha mobilitato migliaia di persone lungo tutta la penisola. Ed è proprio questo il costo che più degli altri dovrebbe interessare a Monti e ai suoi ministri.

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